EN EL MAR EL RIESGO CERO NO EXISTE : ACCIDENTE MORTAL DE UN PEQUERO GALLEGO Y OTROS ACCIDENTES MARITIMOS. ¿QUÉ HACER?, ¿QUÉ DICEN LOS EXPERTOS EN MATERIA DE SEGURIDAD MARITIMA?


EN EL MAR EL RIESGO CERO NO EXISTE

ACCIDENTE MORTAL DE UN PEQUERO GALLEGO Y OTROS ACCIDENTES MARITIMOS. ¿QUÉ MEDIDAS TOMAR Y QUÉ DICEN LOS EXPERTOS EN MATERIA DE SEGURIDAD MARITIMA?

EN LOS ÚLTIMOS 14 AÑOS SE REGISTRARON EN GALICIA UN TOTAL DE MAS DE 100 NAUFRAGIOS Y MURIERON 266 MARINEROS. EL 80% DE LOS MARINEROS QUE PIERDEN LA VIDA EN ESPAÑA SON GALLEGOS

LLAMAMIENTO-APELACIÓN DE HEIDELBERG POR UNA ECOLOGÍA CIENTIFICA

Galicia de nuevo se ha visto consternada por el grave accidente del pesquero de cerco gallego ³O Bahia² (jueves 03-06-04) con base en el puerto de Cambados, en la Costa de la Muerte, cerca de las Islas Sisargas (a cuatro millas) y mas cerca áun de los puertos de Malpica y O Porriño.

Nada más sonar las alarmas que dieron cuenta del accidente, las unidades de salvamento y seguridad marítimas recuperaron a cinco muertos y constataron la desaparición de otros cincos. Los expertos, en virtud de las características del accidente señalaron que los desaparecidos podrían estar en el barco hundido atrapados por este y sus aparejos. Los familiares, y con razón, han declarado que si se gastan cientos de miles de millones de pts. para recuperar el chapapote que sigue en el pecio del Prestige, hay que hacer un esfuerzo: para tratar de encontrar, y cuanto antes, a los desaparecidos; y para facilitar, lo mas rápido posible, todos los trámites necesarios materiales, humanos, jurídicos, socioeconómicos, etc. que puedan ayudar a los que han sufrido el accidente, a sus familias, etc.

El patrón de O Bahía, junto a su tripulación al completo, se había destacado en la lucha contra el chapapote vertido en las costas gallegas en la catástrofe del petrolero Prestige. Incluso acudió a Francia a explicar como habían puesto en marcha el dispositivo, ante la gran inoperancia inicial de las autoridades gallegas y españolas, para recoger el chapapote y, sobre todo, para impedir que entrase en las rías de Arousa y Vigo.

Después del gran impacto social que ha tenido este accidente de O Bahía en Galicia y España, las autoridades gallegas y españolas se han movilizado y han dado la orden de hacer todo lo posible para tratar de encontrar a los desaparecidos. Se ha puesto en marcha un dispositivo técnico y los submarinistas, con el apoyo de un minisubmarino robot, han encontrado hundido O Bahía a unos 80 metros de profundidad y envuelto en 700 metros del aparejo del mismo. Lo cual, debido a la maraña de redes que rodea al barco, como ponen de manifiesto las grabaciones que se hicieron, hacen muy complicado técnicamente trabajar en el mismo y comprobar si están ahí, como se supone, los cadáveres de los desaparecidos. En función de los estudios que se hagan por el dispositivo desplazado a la zona (una empresa holandesa experta en este tipo de recuperaciones. En este sector hay otras empresas francesas, noruegas, etc. Es importante trabajar científica y técnicamente en estos campos para que España y Galicia puedan competir, generar ingenios, maquinaria, etc., y como ha sucedido con la construcción de los ingenios españoles que van extraer del fondo del mar el chapapote que queda en el Prestige hundido) se valorará si es necesario utilizar uno de los robots de ultima tecnología de los que se están empleando para la recuperación del chapapote del Prestige hundido o si por el contrario se puede hacer la operación sin su concurso.

Sería conveniente tratar de hacerse con el casco, con los restos del O Bahía para hacer una investigación rigurosa sobre las causas de su hundimiento y la perdida de las 10 vidas, de toda la tripulación del mismo. Para lo cual hay que recomponer debidamente todo el historial de O Bahía y especialmente lo que sucedió los días anteriores, las posibles modificaciones que se hicieron en el mismo, lo que pasó en la travesía, junto a otro barco, en que tuvo lugar el accidente, el hundimiento, etc. Es decir, investigar todo aquello próximo y lejano que directa e indirectamente ha podido contribuir, dar lugar a este mortal accidente. En otras naciones cuentan con organismos especializados para hacer frente a los accidentes, para prevenirlos y después para estudiar sus causas. Habida cuenta que en Galicia, en barcos gallegos, con tripulación gallega, que pasan por Galicia, se da uno de los mayores porcentajes de accidentes de España y Europa tanto de pesqueros como de otro tipo de barcos, sería conveniente crear un organismo, el correspondiente dispositivo con sede en Galicia que se preocupase con el mayor rigor, medios necesarios y competencia de hacer frente a este grave problema en todas sus facetas: prevención, investigación cientifíco-técnica, personal y material especializado, información-divulgación-formación, etc., para reducir el alto porcentaje de accidentes que afectan a los gallegos, a Galicia y a sus costas, y para resolverlos de la forma mas satisfactoria una vez que se producen.

En el caso de patrón y del barco de O Bahia estamos, según se ha informado por las autoridades: ante una persona experta, concienzuda en materia de seguridad y con amplia experiencia; y ante un barco de cinco años, de acero que, según se dice también, reunía las mejores condiciones, los últimos adelantos y había superado todos los controles.

Sin embargo, como veremos mas adelante, se han hecho criticas a su diseño en relación con su estabilidad y, también, se dice que los controles, las inspecciones son insuficientes. Lo cual, según diferentes expertos (mas adelante se incluyen opiniones de estos), es muy importante para la seguridad.

El patrón tenía arrendado el barco. En este sentido, conviene señalar que, no solo las condiciones del barco, sino también las condiciones de trabajo, socioeconómicas, empresariales, financieras, etc.; las condiciones de preparación, de responsabilidad tanto de los armadores-entramados societarios, como del patrón, personal profesional y técnico, como de la tripulación, etc., y, por supuesto, la forma en que se llevan a cabo los diferentes controles e inspecciones que se establecen a los diferentes niveles; todo ello puede influir a la hora de asumir mayor o menores riesgos dentro de barco y a la hora de que haya mas o menos accidentes.

Llama la atención como el patrón, a la vista del temporal con unas olas de tres a cinco metros, una fuerza del viento de ocho nudos (mas de 90 kms. por hora) y dada las condiciones de estabilidad del barco, no se decidiese por entrar en los puertos que tenía tan cerca, como le recomendó un amigo por el radioteléfono y como hizo otro barco pesquero que hacía la misma travesía.

El barco estaba haciendo la costera de la anchoa que no le había salido bien. El salario mensual de los marineros de la costera de la anchoa es de 166.000 pts. mes. O Bahia había estado un mes varado por una avería en el puerto de Pasajes (País vasco), se le estropeo el aparejo y, posteriormente, tuvo que hacer un cambio en el motor en el que, por error, le entró agua. Ahora, regresaba a Vigo para ver si la costera de la sardina le era mas propicia. La noche del martes (02-06-04), víspera del accidente, descargó en el puerto de Burela (A Mariña, Lugo) donde la tripulación hizo noche. Al día siguiente salió para Vigo y otra embarcación pesquera pontevedresa lo acompañaba, el Novo Ameixa, pero esta logró superar el temporal en la costa de Finisterre y llegar a puerto, a Cangas donde descargó su aparejo.

Un amigo del patrón del cerquero hundido habló con él dos horas antes del accidente, le dijo que bajase el gas (³amodera², ³amodera²), y el patrón de O Bahía le dijo que tenía que dejarlo y hacerse cargo del timón, pues, el mar se había puesto muy encrespado. En el momento del suceso, como hemos señalado, había olas de tres a cinco metros y la fuerza del viento llegaba a ocho nudos. Este amigo, previamente, le había dicho que atracase en Laxe, pues, había muy mal tiempo pero el patrón le dijo que tenía que llegar a Vigo y que las cosas no le estaban saliendo bien (además de los indicadores materiales a la hora de analizar la realidades y problemas sociales hay que tener en cuenta los indicadores de disposición).

Un experto constructor de barcos, cree que O Bahía, que no tenía mucho calado, pudo volcar cuando un inesperado golpe de mar sorprendió a la tripulación. Un técnico de la Administración Marítima cree que un barco que navega en lastre, con las bodegas vacías y los depósitos de combustible casi en las últimas, con las redes en la cubierta, un puente muy elevado, escasa visibilidad y con el mar en malas condiciones, puede volcar con bastante facilidad si coge una ola con la mar embravecida, con un temporal que le hace quedar con la popa y la proa al aire.
El responsable del puerto de Portosin (La Coruña) indicó que O Bahía, el cerquero hundido, tenía un defecto bastante grave: su puente era muy alto por lo que le restaba estabilidad. Según estos expertos, el barco tenía mucha obra muerta (la que esta por encima de la línea de flotación), lo que favorecía el balanceo del mismo y dificultaría la navegación en condiciones desfavorables de temporal. Lo cual se agravaba al viajar en lastre y con las redes recogidas, lo que reduce el volumen de la parte sumergida mientras que aumenta el peso de la descubierta. Esto, como acaban de constatar expertos en la materia, va en detrimento de la estabilidad. Estas consideraciones, sobre problemas de estabilidad de O Bahía, ha sido dada por otras personas implicadas en la navegación y la pesca.

También, se habla de obras en O Bahía que habrían podido reducir su estabilidad, lo cual sería crucial a la hora de explicar el accidente. José Manuel Múñiz, presidente de la Asociación de Titulados Náutico Pesqueros (y que fue invitado a intervenir en las conferencias-coloquio que organizo casa curso en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de Santiago de Compostela desde los años 70 hasta hoy junio 2004, con el fin de que los estudiantes, investigadores puedan contrastar las teorías, conceptos, métodos, hipótesis, datos, etc. con los que trabajan con expertos, responsables públicos y privados gallegos, españoles e internacionales) declaró en La Voz de Galicia (05-06-04, pags. 3): ³En otros hundimientos súbitos después se comprobó que habían modificado el barco. Si cargas peso en la parte superior del barco, sube el centro de gravedad y se pierde estabilidad. Para saber lo que pasó en O Bahía habrá que inspeccionar el casco². El patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de Vigo, José Antonio Tizón y que conocía bien O Bahía, en el mismo medio periodístico señala: ³Pusieron unos tanques de agua en la proa para mejorar la estabilidad². Y al mismo tiempo añade: ³El buque era seguro como el que más². No obstante, el autor del artículo que estamos citando de La Voz de Galicia y que tiene estos titulares: ³¿Pueden evitarse hundimientos como el del O Bahia?. Los barcos insumergibles son ya una alternativa viable. Técnicos e ingenieros de la construcción naval coinciden con los pescadores en que con los requisitos de seguridad marítima actuales, Galicia volverá a sufrir tragedias como la de esta semana²; el autor de este articulo, Alberto Magro, se hace la siguiente pregunta a propósito de lo que se decía de que el barco era seguro como el que mas: ³¿Si era seguro por qué se pusieron nuevos lastres para ganar estabilidad?. Y el mismo responde subiendo y bajando: ³La pregunta se queda sin respuestas. Nadie se aventura a explicarlo, aunque lo cierto es que el O Bahía había pasado todos los controles: tanto el de Capitanía antes de autorizar su construcción, como los que se hicieron durante las obras y el que homologó la embarcación².

En los últimos 14 años (desde 1990) se registraron en Galicia un total de 266 marineros muertos. Cerca del 80% de los marineros que pierden la vida en España son gallegos. Casi el 22% de los que mueren lo hacen al caer al mar sin llevar el chaleco salvavidas (a lo que obliga la ley. La cual obliga, también, a que los barcos de más de 24 metros construidos en el 2003 lleven una radiobaliza) el cual puede aguantar al marinero caído al mar una media de ocho horas. En la Unión Europa solo Irlanda y España obligan a los profesionales del mar a usar chalecos salvavidas para trabajar en cubierta.

Cada año mueren 24.000 marineros en todo el mundo en accidentes en el mar, según la Organización Internacional del Trabajo.

Sobre la seguridad de los barcos y su control en materia pesquera (mas adelante hablaremos de la misma en versión de los expertos), la cosa deja bastante que desear. El capitán marítimo de Vigo, puerto al que pertenece el barco siniestrado, dice lo siguiente: ³Nosotros hacemos una revisión anual a las embarcaciones, en la que, entre otras cosas, se certifica la navegabilidad, las condiciones y recursos de seguridad y el sistema de radio². Las inspecciones las realizan en Vigo ocho técnicos y una vez que estos las llevan a cabo la Capitanía marítima se limita a comprobar que los permisos están en regla cada vez que el barco sale al mar. Dice, de nuevo, el capitán marítimo de Vigo: ³Nosotros únicamente intervenimos de oficio si observamos alguna anomalía². Sobre el barco hundido dice que ³era casi nuevo y estaba bien². Señala también que cada año realizan entre 3.500 y 4.000 inspecciones. Por su parte, la Xunta de Galicia ha informado que el barco siniestrado había pasado otras dos inspecciones en junio y julio del 2002.

Sin embargo, Cristina de Castro, portavoz del colectivo marinero ³Apostolado del Mar² dice: ³No revisan los barcos cada vez que salen a puerto, y así no saben quién va a faenar, ni qué medidas de seguridad hay. ¡¡Incluso en Galicia hay gente que navega sin enrolar!!². En la misma línea, marineros, técnicos y responsables de salvamento consideran que las inspecciones deben mejorar, que deben ser mas frecuentes, minuciosas y permitir detectar con eficacia los problemas de seguridad y navegabilidad de todos los barcos pero no solo en el papel, de modo rutinario y para cubrir el expediente, sino en la práctica, inspeccionando bien y regularmente todo aquello que material, técnica, personal y grupalmente dentro del barco tenga que ver con la seguridad. A la luz de estos datos, esta claro que se podrían mejorar las condiciones de seguridad y de inspección marítimas para evitar tantas muertes de marineros y accidentes de mar en Galicia y otras partes.

Con relación a los accidentes marítimos, a la seguridad marítima, a la pesca, he participado en semanas del mar sobre la pesca gallega (ayuntamiento de El Grove-Pontevedra: presentando algún trabajo sobre la pesca y participando en mesas redondas con profesionales de la pesca, presidentes de cofradías, etc.), he hecho algún informe y bastantes trabajos sobre el Prestige y accidentes de petroleros y otros barcos en Galicia y otras partes del mundo (véanse algunos de estos escritos en pagina web: miguelcancio.com). Para hacer estos trabajos, y junto a un pequeño equipo (integrado por José Aznares medico, especializado en salud pública, Javier Ferreiro medico, especializado en accidentes laborales, informática e Internet; Rosa Costas historiadora especializada en diseño informático; Carmen Cancio funcionaria y diplomada en Trabajo Social; Iriana Ricoy, antigua estudiante de biología, administrativa-secretaria de dirección y que domina la herramienta de Internet e informática; y siempre con el inestimable concurso y colaboración del competente economista, profesor universitario de economía, investigador socioeconómico siempre con datos y experto en economía regional y urbana, el prestigioso autor e intelectual Pedro Arias) consultamos bastantes material, legislación y bibliografía, hicimos encuestas, entrevistas y tratamos material facilitado por pescadores y personal embarcado, hablamos con personal implicado e invité a mis clases (de: Sociología; Sociología de la Empresa; Socioeconomía del desarrollo y los movimientos sociales en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de Santiago de Compostela/Galicia-España) a expertos en pesca y de la marina mercante, responsables públicos de la pesca en Galicia, a sindicalistas gallegos del mar, a responsables de movimientos ecologistas internacionales, empresarios, etc..

Después de lo cual, y ante el grave accidente del pesquero gallego cerca de las Sisargas, hacemos las siguientes consideraciones.

Como dice el almirante francés Yves Naquet-Radiguet (que fue ³préfet maritime²-jefe del departamento marítimo para el Atlántico y el comisario del gobierno francés para hacer frente a la catástrofe del petrólero Erika en las costas bretonas francesas cuyo fuel era similar al vertido por el Prestige) en diferentes informes que presentó (parlamento francés, etc.) sobre accidentes marítimos: ³En la mar el riesgo cero no existe².

Pero, si bien no existe el riego cero, si bien lo de ³Nunca máis² es una quimera, una utopía (con lo que se puede quedar muy bien pero no resuelve los problemas y puede confundir a bastante gente, pues no se pueden evitar todos los accidentes), hay que trabajar con honradez y el máximo rigor, tomar medidas honradas, rigurosas y responsables por todas las partes implicadas en tierra, en los puertos y en los barcos, medidas de investigación, científico-técnicas (incluidas la referidas al diseño de los barcos en lo que tiene que ver con la seguridad y la funcionalidad para trabajar; incluidas las meteorológicas y otras muchas que tienen que ver directa e indirectamente con la seguridad de los barcos y de las personas que trabajan en los mismos; etc.); medidas de seguridad e inspección, medidas de control regular y eficiente de los barcos pero también de las tripulaciones, de su debida formación, estado y preparación; medidas políticas (ejecutivas y administrativas pero no para quedar bien sino para tratar de resolver los problemas reales, con la mayor honradez, rigor, rapidez, eficacia y sabiendo estar cerca de la gente pero sin demagogia, populismos manipuladores), medidas legislativas (pero no solo en el papel: hay que hacer bien las leyes, partiendo de la realidad, no para la galería y aplicarlas, establecer los medios para hacerlo posible); medidas jurídicas (preventivas, administrativas, penales, etc.; y con un buen aparato judicial no solo competente sino honrado, suficiente, rápido y eficiente); medidas socioeconómicas, comerciales, empresariales, corporativas, profesionales, laborales, sindicales; medidas a escala local, autonómica, nacional, europea e internacional.

Lo que no puede suceder es lo que pasó, por poner por caso, con la Agencia Marítima Europea de Seguridad que, después de la catástrofe del Erika, se aprobó en el papel pero no en la práctica y tuvo lugar en Galicia la muy grave catástrofe del petrolero Prestige que continuaba una lista de importantes catástrofes en las costas gallegas. Por no hablar del boicot a la misma (a la Agencia Europea de Seguridad Marítima) por parte de Inglaterra, Holanda y Grecia debido a los intereses que estas naciones tenían/tienen en el negocio, puertos, barcos, astilleros, etc. en relación con el transporte de materias primas (petróleo, etc.). Tampoco puede suceder, como venía aconteciendo en Galicia: que haya convenios de bajura y otros sectores de la pesca, condiciones de trabajo en la pesca indignas (trabajadores ilegales, sin papeles, mal pagados, poco formados, preparados y/o en malas condiciones para realizar trabajos muy arriesgados, etc.), etc., que no se corresponden con los tiempos que corren, con las legislaciones vigentes, como antes señaló una miembro de un colectivo de defensa de los marineros; que se juegue de forma politiquera, sucia, irresponsable, etc. con los desguaces, los caladeros, las artes, el furtivismo, la dimensión de los peces, los mercados, las salidas a la mar corriendo riesgos absolutamente innecesarios y con gente indocumentada, poco preparada, en malas condiciones (que se refuerzan y agravan a bordo) para hacer mareas, travesías como se tercie, etc.

MEDIDAS PARA DEFENDER LA SEGURIDAD EN LA PESCA, MAR, RIAS

Es preciso, es urgente, es muy importante establecer las siguientes medidas:

- Medidas que garanticen unos buenos barcos y unas buenas tripulaciones, competentes, con garantías, debidamente preparadas y responsables. En este sentido se habla de barcos tipo Rolls Royce y tripulaciones del mismo nivel, y barcos muy malos y con unas tripulaciones mal formadas, preparadas y con muy malas condiciones de vida, trabajo, seguridad, etc. Ahora, bien, incluso en estos barcos de máximo nivel, si las tripulaciones, aunque estén bien formadas, no son suficientemente responsables puede haber muy graves accidentes, como viene sucediendo. La mayor parte de los accidentes, de las catástrofes se deben a fallos humanos. Con relación a las inspecciones, se ha establecido legalmente un porcentaje que hay que aplicar a los barcos, pesqueros, flotas, etc., en puertos, pero estos no se cumplen en casi ninguno; en casos no desdeñables (como sucede en otros campos) se hace la vista gorda, se compra a los inspectores, jueces, fuerzas de vigilancia, de seguridad, políticos, a las agencias de certificación, de control, crédito, seguridad, etc.

- Medidas meteorológicas. The New York Times (03-06-04) bajo el titular ³La ONU redobla esfuerzos para capear el temporal² dice lo siguiente: ³Los responsables de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) afirman que las muertes que se producen por catástrofes debidas al tiempo pueden reducirse a la mitad. Michel Jarraud, secretario general de este organismo con sede en Ginebra, afirma que las drásticas mejoras en la predicción habían permito evitar miles de muertos (como en China, etc.), al avisar a tiempo de desastres inminentes lo que permitió evacuar a tiempo a la población, llamar a puerto a los barcos pesqueros, proteger diferentes bienes, etc.². Con motivo de la Conferencia Mundial de Meteorología en los medios de comunicación que va a tener lugar en el Forum 04 de Barcelona, la responsable de organizaciones externas de la OMM Carine van Maele señalo (03-06-04): ³El 80% de las catástrofes naturales y el 90% de las víctimas de estos fenómenos son consecuencia de la meteorología. En este sentido, esta conferencia tiene como objetivo buscar formulas que mejoren la predicción de los desastres naturales con el fin de salvar vidas y reducir los daños materiales². Por su parte, el Centro Europeo de Meteorología esta trabajando en un nuevo sistema de predicción estacional que podrá realizarse a tres meses vista.

- Medidas empresariales, corporativas, laborales y/o sindicales de juego limpio, es decir, que garanticen unos convenios marítimos, en los barcos, etc. y que se apliquen; que garanticen unas condiciones de vida y trabajo que sean dignas y que no pongan en peligro a la tripulación a bordo por la precariedad, por el incumplimiento total o parcial de la normativa vigente y de las condiciones de seguridad, por las faltas de control e inspección, por la mala calidad de los barcos, por la falta de formación, de competencia, por la completa irresponsabilidad o graves negligencias de los armadores (individuales y colectivos), patrones, del personal embarcado, etc.

- Medidas de educación y formación, de divulgación mediática y por otras vías (especialmente en lugares como Galicia donde el mar, las rías, ríos, etc. son tan importantes para su vida, cultura, socioeconomía, etc.) sobre la seguridad marítima, sobre la protección y defensa del mar, los ríos, las rías, etc. y su riqueza material, humana, social, espiritual. Medidas de investigación, científico-técnicas en el campo de la seguridad marítima, etc.

- Medidas de seguridad del barco, de las salidas, de la tripulación (formada, preparada, entrenada, responsable, etc.; no puede seguir habiendo marineros, pescadores que no sepan nadar; no puede seguir habiendo tripulación de una y otra categoría que tome amplias dosis de alcohol y/u otras drogas; los barcos no pueden correr graves riesgos en función de las malas condiciones de vida y trabajo de la tripulación, de su situación económica, financiera, de que hay que hacer la marea como sea, al precio que sea, con quien sea, etc.); medidas de seguridad de apoyo en tierra, con instalaciones, helicópteros, barcos, expertos, con el personal y material técnico, informático, etc. necesario para intervenir lo mas rápido posible y de la forma mas eficaz cuando hay un accidente o la mar esta en malas condiciones y hay barcos faenando, navegando, etc.. Y, también, para hacer todo lo posible y necesario para encontrar a los desaparecidos, los barcos hundidos y para llevar a cabo una investigación completa y rigurosa sobre lo que sucedió y porqué sucedió, las causas próximas, remotas, etc.. Lo cual debe servir para hacer un buen banco de datos sobre accidentes y tomar nuevas y reales medidas que eviten los errores anteriores, aquello que pudo haber causado el accidente, la tragedia; medidas que sirvan para evitar que, de seguir así las cosas dentro y fuera del barco, con el barco tal como esta, con la tripulación, los armadores, los patrones, las inspecciones, etc., puedan tener lugar nuevos accidentes, catástrofes, muertes, etc.

- Es preciso luchar con el máximo rigor contra la corrupción, la politiquería, los chanchullos marítimos dentro y fuera de los barcos, el comisionismo, el clientelismo, el juego sucio, todo tipo de negligencias e irresponsabilidades, contra las mafias grandes, medias y pequeñas, contra el ganar como sea y a costa de lo que sea y que también se da en torno al mar, a la pesca (en río, ría, mar, piscifactorías, comercialización, con entramados societarios, etc., pero también con relación al trafico de mercancías, de materias primas, a la pesca, al trafico de drogas y de otros productos ilegales; con relación a los tráficos y puertos comerciales, náutico-deportivos, turísticos, militares, de aduana, etc.) y su consumo (la responsabilidad debe de exigirse a los pescadores pero también a los vendedores de la pesca ­a toda la cadena implicada- y, por supuesto, a sus consumidores. El deber cívico, ciudadano individual es esencial en la pesca, con relación a la pesca y todo lo demás: art. 29 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos), a las vedas, las artes, los caladeros, etc. a escala local, provincial, autonómica, estatal, europea e internacional; luchar contra los que incluso imponen nuevas formas de esclavismo, de pirateo, filibusterismo en los barcos y/o las travesías, hacen dumping, no respetan las normativas nacionales e internacionales, etc.

En este sentido, y por poner algún ejemplo, con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente (05-06-04) convocado bajo el lema ³¡Se buscan Mares y océanos: ¿Vivos o muertos?², Naciones Unidas, y por boca de su Secretario General Kofi Annan, propuso restringir la pesca de arrastre y proteger determinados caladeros y especies de peces y corales. Annan señalo que casi el 75% de las existencias de peces de todo el mundo, desde el bacalao hasta el atún, son capturadas con mayor rapidez que la capacidad reproductora de estas especies. Annan dijo los siguiente: ³La sociedad ya no puede ver mas a los océanos como una fuente ilimitada de abundancia o como un receptor conveniente de nuestra basura. Menos del 0,5% de los hábitats marinos esta protegido, comparado con el 11,5% del área terrestre del planeta². Annan planteó la posibilidad de crear santuarios restringidos a la flota de arrastreros. Solo en Galicia faenan mas de cien barcos arrastreros².

Sobre la contaminación y en concreto sobre la basura arrojada a los mares, Annan dio los siguientes datos: ³Solo la basura plástica, como por ejemplo las bolsas de supermercados, estas matan a millones de aves marinas cada años, a 100.000 mamíferos marinos e innumerables peces². Conviene tener presente en este sentido, que la basura, la contaminación por naufragios, hundimientos de barcos, representa el 2,5% de la contaminación total (150.000 toneladas anuales por termino medio), es decir 10 veces menos que la contaminación que se produce por la limpieza de los tanques de los barcos, lo que arroja 1,5 millones de toneladas².

Ahora bien, las medidas necesarias de defensa de los caladeros tienen que ir acompañadas, a escala local, nacional e internacional, de otras medidas compensatorias que permitan la justa reconversión de los pescadores que se ven afectados para que puedan trabajar digna, libre, responsable y limpiamente, para que puedan generar valor añadido para ellos y para los demás en otro sector y que nos permitan avanzar en la defensa de un desarrollo humano, libre, responsable, abierto, critico-creativo, sostenible y saludable para todos los trabajadores, pescadores y no solo para una ínfima minoría. Ello supone que las medidas tomadas por la ONU, la Unión Europa y el resto de los organismos internacionales y nacionales sean algo más que un brindis al sol; sean medidas serias, rigurosas, debidas estudiadas en el terreno, partiendo de la realidad, de los problemas realmente existentes, es decir, medidas que puedan aplicarse y no solo quedarse en buenas declaraciones de principios, informes, declaraciones, manifiestos, planes, etc. para la galería, para el papel que aguanta con todo. Por ejemplo, el Plan Kyoto de lucha contra la contaminación atmosférica esta muy bien en el papel pero si se aplica tal como está, en bastantes naciones incluida España, gran número de empresas tienen que cerrar (véase en este sentido el documento M. Cancio, ³Análise da obra de Lomborg, Simon, Sala-Martin e outros sobre o catastrofismo ecolóxico², Revista Galega de Economía, Vol. 12, Nº 1, 2003, pags. 303-312; y el Llamamiento-Apelación de Heidelberg a favor de una Ecología Científica que fue presentada a los lideres mundiales asistentes a la Cumbre Ecológica de Río en 1992 y fue firmada entonces por 425 notables científicos e intelectuales pertenecientes a 106 países e incluyendo 65 Premios Nobel en Ciencias. Este llamamiento, este importante documento -y que es muy corto- figura al final de este trabajo. Sobre Ecología Científica hay excelentes paginas en Internet y con múltiples y muy enriquecedoras conexiones, informaciones bibliográficas, de centros de investigación del mayor prestigio, etc.).

Con relación a los caladeros, la ministra gallega de Agricultura, Pesca y Alimentación, Elena Espinosa Mangana del Gobierno de Rodríguez Zapatero (y que fue estudiante y profesora de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de Santiago de Compostela) en entrevista publicada por el Faro de Vigo (domingo 06-06-04, pags. 46-47) dice los siguiente, y que me parece sensato y oportuno: ³Lo primero que tenemos que hacer para conocer la situación real de las pesquerías es realizar un estudio de racionalidad de todos los caladeros. Consideramos que quizás haya que plantearse una reducción del esfuerzo pesquero, pero siempre que esté basada en estudios científicos y técnicos. Pediremos a la UE ayudas para aquellas flotas que puedan pasar momentos difíciles por su paralización. Creo que estamos en un escenario en el que al flota española, y particularmente la gallega, ya ha asumido esta situación, en la que es preferible pasar por momentos de regulación para poder seguir pescando y explotando esos caladeros².

LO QUE DICEN LOS EXPERTOS SOBRE LA SEGURIDAD MARITIMA

Yves Reynaud, inspector del sindicato mundial de marinos el International Transport Federation Worker´s (ITFW), dice que la cuestión fundamental de la seguridad no reside en que los superintendentes y otros ³surveillors² (inspectores), controladores, sean antiguos oficiales, marinos. Según este inspector es fundamental que conozcan cada tipo de barcos y estén al corriente de los últimos avances técnicos. Dice también que los grandes cargadores, fletadores, armadores, astilleros, patrones, etc., disponen de suficiente margen de maniobra financiera para invertir en seguridad y para ³mantener con ellos a sus tripulaciones, a sus equipos², lo que es clave para el cumplimiento riguroso de las normas de seguridad. Sin embargo, armadores, fletadores, cargueros, patrones, etc. sin principios, sin escrúpulos, con problemas financieros, dispuestos a hacerse con la carga como sea, a ganar como sea, etc., y según este inspector del ITFW, ³están dispuestos a economizar en lo relativo a la categoría de la tripulación y la oficialidad, en el mantenimiento, donde se pueden hacer economías, ajustes, dado que el precio del petróleo, las tasas y otras cargas son iguales para todos².

Por su parte Christian Buchet, miembro de la Academia de la Marina de Francia, experto marítimo del Centro Nacional de la Investigación Científica (CNRS) de Francia, autor de los siguientes trabajos (en francés): Horizonte mar: otra historia del hombre y de los océanos, 2004; Gamberros de mar, 2003; Bajo el mar: el sexto continente (Publicaciones de la Universidad de la Sorbona-Paris) 2002; Marinos, economía y sociedad, 2002; Marinos y filibusteros del Rey-Sol (con J.Y. Nerzic) 2002; después del caso Erika, declaró lo siguiente:

- ³La incapacidad de la Organización Marítima Internacional (OMI) que depende de la ONU, para hacer respetar la reglamentación internacional en materia de transporte marítimo puede estar ligada a su forma de funcionar que le da todo tipo de facilidades a los Estados que tienen las flotas mayores y que, en gran parte, están formados por buques con bandera de conveniencia² (Panamá es la nación que tiene la mayor flota con mas de 5.000 barcos con bandera de conveniencia y le siguen, a esta nación de 2,9 millones de habitantes, otros Estados bandera de conveniencia, es decir pequeñas naciones similares a esta o más pequeñas aún, paraísos fiscales y donde las normativas marítimas y de otro tipo se entienden ³convenientemente² en beneficio de los armadores, de los entramados societarios ­en algún caso muy negros y con conexiones con mafias, grandes especuladores sin escrúpulos, etc.- etc. Pero esto lo viene admitiendo desde hace tiempo la ONU, la Unión Europea-UE, otros muy importantes organismos internacionales y las grandes naciones democráticas del mundo. Y así pasó lo del Prestige y otras muchas catástrofes; así se mueren al año 24.000 marineros. La Unión Europea representa la primera flota mercante del mundo). ³La OMI esta lejos de haber sacado las consecuencias que se deducen de los últimos naufragios, a la hora de aplicar la normativa de mantenimiento de los barcos y sobre todo la transparencia de las informaciones².

- ³Todo no es negro. Después del naufragio del Erika, la UE tomó medidas en la buena dirección. Pero hay que ir mucho mas rápido. La Agencia Europea de Seguridad Marítima que se había aprobado en el paquete Erika II no se puso en aplicación debido a la falta de vía libre a la misma por parte de varios Estados miembros europeos² (se refiere a Gran Bretaña, Grecia, Holanda, que tienen importantes intereses en la construcción, mercado y trafico de barcos, en el transporte marítimo y de mercancías por mar, etc.). ³Los Estados europeos deben disponer de un poder de control sobre las sociedades de clasificación y ejercerlo. Es preciso definir criterios objetivos precisos en cuanto a los métodos de control que deben ser aplicados. Independientemente del principio de que pague el que contamine y de la responsabilidad del armador, fletador y de las sociedades de clasificación, ¿acaso no tendría que ser responsable el Estado bandera?².

- ³Los controles por parte de cada Estado deben ser mejorados cuantitativa y cualitativamente. Las inspecciones que se hacen actualmente dejan mucho que desear. Conviene utilizar aplicaciones informáticas y definir criterios mucho mas estrictos de control tanto a nivel nacional como a escala internacional. Las condiciones sociales a bordo deben de ser obligatorias e incluirse en la inspección general y minuciosa de los navíos².

- ³El interés general exige que las informaciones técnicas de los armadores y de las sociedades de clasificación sobre los navíos deban de ser transmitidas a las autoridades para ser integradas en el banco de datos Equasis. Lo cual esta muy lejos de cumplirse y sin lo cual la inspección, la clasificación no es verdaderamente operativa².

- ³La seguridad marítima necesita de barcos mas seguros pues la velocidad de crucero cada vez aumenta mas. Lo cual es positivo, pero hay que tener en cuenta en este sentido que dentro de poco navegaran barcos con una velocidad de cerca de 40 nudos². ³Los petroleros con doble casco no son la panacea, pues, entre otras cosas, los riesgos de explosión pueden ser mayores y no se disponen de suficientes conocimientos sobre su envejecimiento. Hay que anticipar esta amenaza y hacer estudios sobre la corrosión y establecer procedimientos que permitan detectar las debilidades relativas a las estructuras del casco².

- ³Hay que mejorar la ergonomía de los aparatos de maniobra y navegación, mejorar su concepción, la construcción y mantenimiento de los barcos y mirar si no seria necesario que los grandes buques que transportan materias peligrosas dispusiesen de un doble puesto de mando y un doble sistema de propulsión². ³Sobre la tripulación, que es responsable del mayor numero de naufragios (80% de estos se deben a errores humanos), hay que establecer una verdadera cultura de seguridad que debe ser promovida por los poderes públicos en lo relativo a la formación, las condiciones de trabajo de las tripulaciones y equipos de los barcos, etc.².

- ³La utilización de mano de obra barata, por lo general asiática, nada o mal formada, da lugar a graves riesgos en el transporte marítimo. Este parámetro, junto al aumento del tráfico marítimo, al desarrollo de los navíos de gran velocidad, debería dar lugar a una nueva conferencia internacional sobre este asunto tan importante para la seguridad marítima. En este campo, las propuestas sobre la definición de criterios internacionales sobre las visitas médicas y psicológicas de los marinos, sobre fijación de reglas sobre el consumo de alcohol en el barco (y otras drogas), sobre la practica de un idioma común (o medidas que permitan un real entendimiento de la tripulación), deben de tenerse muy en cuenta. Debe llevarse a cabo la ratificación por los países miembros de la UE de las convenciones de la Oficina Internacional de Trabajo que conciernen a las normas mínimas, al repatriamiento de las tripulaciones² (nota del autor de este escrito: en puertos españoles ­gallegos, etc.-, europeos, etc. se producen bastantes casos de tripulaciones abandonadas en sus barcos que viven en condiciones inadmisibles) ³y a la preocupación por unas condiciones dignas de vida y trabajo en los barcos, etc. Todas estas medias supondrían un avance importante en materia de seguridad marítima².

- ³Asimismo, los medios de intervención (remolcadores, helicópteros, navíos especiales en la lucha contra la contaminación, la seguridad, etc.) deben, en virtud del principio de precaución, adaptarse mucho mejor a los riesgos potenciales².

- ³El mar y los fondos marinos ocupan un lugar muy importante en la riqueza económica y científica. El desarrollo de la biotecnología marina no ha hecho mas que comenzar. El descubrimiento de nuevas formas de vida en los oasis de las grandes profundidades que son las fuentes hidrotermales que nos permiten entrever la gran alquimia de los orígenes de la vida. Cada día nos damos mas cuenta del gran papel que juegan los océanos en la regulación de los climas terrestres. Hay que preocuparse por la defensa de este espacio que alberga el 80% de la biodiversidad y que esta comenzando a ser considerado como un nuevo eldorado. Supondría una gran irresponsabilidad económica y ecológica no hacerlo².

Así terminaba Buchet, este gran experto francés en todo lo que tiene que ver con el mar, estas importantes declaraciones y muy pertinentes para España y especialmente para Galicia la gran potencia pesquera española, europea e internacional y uno de los mayores corredores de barcos del mundo, por donde pasan muchos barcos de mercancías, petroleros, otras materias primas, de pasajeros, etc.

Es preciso defender con honradez, deontología profesional y rigor el mar, los ríos y rías, la cultura pesquera y su mercado, su paisaje y paisanaje, teniendo como prioridad fundamental la seguridad, el juego limpio marítimo y pesquero, unas condiciones dignas de vida y trabajo para los que viven del mar y de la pesca, un desarrollo humano libre, responsable, sostenible, saludable, abierto y critico-creativo.

LLAMAMIENTO-APELACION DE HEIDELBERG POR UNA ECOLOGIA CIENTIFICA

Nosotros queremos contribuir plenamente a la preservación de nuestra herencia común, La Tierra.
Estamos, sin embargo, preocupados, en los albores del siglo XXI, por el surgimiento de una ideología irracional que se opone al progreso científico e industrial, y que impide el progreso económico y social.
Sostenemos que un Estado Natural, algunas veces idealizado por movimientos con tendencia a mirar hacia el pasado, no existe y probablemente nunca haya existido desde la primera aparición del Hombre en la biosfera, dado que la Humanidad ha avanzado siempre transformando progresivamente a la Naturaleza de acuerdo con sus necesidades, y no al revés.
Suscribimos totalmente los objetivos de una Ecología Científica para un universo cuyos recursos deben ser inventariados, gestionados y preservados.
Pero también exigimos que este inventario, gestión y preservación estén basados en criterios científicos y no en preconceptos irracionales.
Hacemos énfasis en que muchas actividades humanas esenciales se realizan manipulando substancias peligrosas o en sus proximidades, y que el progreso y el desarrollo, para beneficio de la Humanidad, han implicado siempre un control cada vez mayor de fuerzas hostiles.
Consideramos, por lo tanto, que la Ecología Científica no es más que una extensión de este progreso continuado en dirección de una vida mejorada de futuras generaciones.
Intentamos hacer valer la responsabilidad y deberes de la Ciencia hacia la Sociedad como un todo. Prevenimos, sin embargo, a las autoridades a cargo de los destinos de nuestro planeta, para que se opongan a decisiones basadas en argumentos seudocientíficos, información falsa o sin relevancia.
Llamamos la atención de todos hacia la absoluta necesidad de ayudar a que los países pobres alcancen un sostenido nivel de desarrollo que sea igual que el resto del planeta, protegiéndolos de los problemas y peligros provenientes de las naciones desarrolladas, y de que eviten enredarse en marañas de obligaciones irreales que comprometerían su independencia y dignidad.
Los mayores males que acechan a nuestra Tierra son la ignorancia, la corrupción y la opresión, y no la Ciencia, la Tecnología y la Industria, cuyos instrumentos, cuando se manejan adecuadamente, son herramientas indispensables de un futuro llevado a cabo por la Humanidad, por ella y para ella misma, salvando los principales problemas como el exceso de Población, el Hambre y las Enfermedades del Mundo.

Estos son algunos de los destacados firmantes:
B. N. Ames (bioquimico, director, centro del National Institute of Environmental Health Sciences, Berkeley/USA); Ph. W. Anderson (premio Nobel física); C. B Anfinsen (premio Nobel química); H. Atlan (biofísico francés, catedrático, director del Centro de Investigación en Biología Humana/París); J. Axelrod (premio Nobel medicina); B. Benacerraf (premio Nobel medicina); H. Albrecht Bethe (premio Nobel física); Sir J. W. Black (premio Nobel medicina); N. Bloembergen (premio Nobel física); N. E. Borlaug (científico forestal, premio Nobel paz); P. Bourdieu (sociólogo, profesor Collège de France); A. Butenandt (premio Nobel química); T. R. Cech (premio Nobel química); C. Chagas (medico brasileño de prestigio internacional, director de salud pública; Dr. Honoris Causa de las Universidades de Paris, Harvard); O. Chamberlain (premio Nobel física); S. Cohen (premio Nobel medicina); Sir J. Warcup Cornforth (premio Nobel química); J. Dausset (premio Nobel medicina); G. Debreu (premio Nobel economía); J. Deisenhofer (premio Nobel química); Chr. de Duve (premio Nobel medicina); M. Eigen (premio Nobel química); R. R. Ernst (premio Nobel química); P.-G. de Gennes (premio Nobel fisica); I. Giaever (premio Nobel física); D. A Glaser (premio Nobel física); Francois Gros (Profesor Collège de France biología del desarrollo); R. Guillemin (premio Nobel medicina); H. A. Hauptman (premio Nobel química); H. zur Hausen (Director del centro alemán de investigación del cáncer alemán, Heidelberg); F. Heritier-Auge (Profesora del College de France, antropología); D. R. Herschbach (premio Nobel química); G. Herzberg (premio Nobel química); B. Hess (biofísico, exvicepresidente del Centro alemán de investigacion Max-Planck); R. Hoffman (premio Nobel química); R. Huber (premio Nobel química); Sir A. Fielding Huxley (premio Nobel medicina); S. P. Kapitza (catedrático de ciencias, Instituto para los problemas físicos, Rusia); J. Karle (premio Nobel química); Sir J. Kendrew (premio Nobel química); Kl. von Klitzing (premio Nobel física); A. Klug (premio Nobel química); E. G. Krebs (premio Nobel medicina); L. Lederman (premio Nobel física); J.-M. Lehn Premio Nobel química); W. Leontief (premio Nobel economía); R. Levi-Montalcini (premio Nobel medicina); R. S. Lindzen (catedrático Academia Nacional de Ciencias de los EE.UU., M.I.T., W.I.S.; meteorología); W. N. Lipscomb (premio Nobel química); H. M. Markowitz (premio Nobel economía); S. van der Meer (premio Nobel física); C. Milstein (premio Nobel medicina); Sir. N. F. Mott (premio Nobel física); J. Murray (premio Nobel medicina); D. Nathans, premio Nobel medicina); L. Neel (premio Nobel física); Erwin Neher (premio Nobel medicina); M. W. Nirenberg (premio Nobel medicina); G. E. Palade (premio Nobel medicina); L. Pauling (premio Nobel química, paz); A. A. Penzias (premio Nobel física); M. F. Perutz (premio Nobel química); J. C. Polanyi (premio Nobel química); Lord G. Porter (premio Nobel química); I. Prigogine (premio Nobel química); A. Prochiantz (director de CNRS de investigación, Ecole Normale Supérieure, París, W.I.S.; farmacología); T. Reichstein (premio Nobel medicina); H. Rohrer (premio Nobel física); B. Sakmann (premio Nobel medicina); A. Salam, premio Nobel física); A. L. Schawlow (premio Nobel física); G. Schettler (ex presidente Academia de Ciencias de Alemania, cardiología); K. Siegbahn (premio Nobel física); S. Fred Singer (catedrático de ciencias ambientales, University of Virginia, director del S.E.P.P de Washington, Environmental Sciences); R. L. M. Synge (premio Nobel química); J. Tinbergen (premio Nobel economía); Lord A. Todd (premio Nobel química); A. Toffler (doctor en letras, leyes y ciencias, ensayista); Charles H Townes (premio Nobel física); R. Truhaut (catedrático de farmacología, experto en toxicología, Facultad de Ciencias, París); Sir J. R. Vane, premio Nobel medicina); H. E. Varmus (premio Nobel medicina); Th. H. Weller (premio Nobel medicina); Elie Wiesel (premio Nobel paz); T. N. Wiesel (premio Nobel medicina); Robert W Wilson (premio Nobel física).

Fdo. Miguel Cancio, economista y sociólogo, profesor de Sociología y Socioeconomía del desarrollo de los movimientos sociales de la Universidad de Santiago de Compostela.

05/06/2004

© Miguel Cancio http://www.miguelcancio.com

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